2000i.e. DS Bj.86 läuft plötzlich viel zu fett: L-Jetronic ?

[CCI-HH]

Ich begrüße die Forenteilnehmer und wende mich in meinem ersten Beitrag hilfesuchend an diejenigen, die viel Erfahrung und Ahnung mit der el. Einspritzung aber auch den vielleicht ab und zu auftretenden Phänomenen nach Zusammenbau nach Erneuerung der Zyl.Kopf- und Steuerkettenkastendichtungen haben. Nachdem alles nach besten Bemühen zusammengebaut war sprang der Motor ziemlich schnell an, um dann nach kurzer etwas holpriger Laufdauer wieder auszugehen. Die fast neue (Marelli) Benzinpumpe lief lauter als vorher. Habe sie dann ausgebaut und den Grünspan ähnlichen Dreck (Kalk?) ausgespült, danach auch gleich den Tank gereinigt. Die vorige Pumpe (eine Bosch) war vor einigen Wochen endgültig verreckt und war durch diese ersetzt worden.
Danach habe ich die Zündkerzen gereinigt - die waren stark verrußt. Daraufhin neuer Startversuch und schnelles anspringen aber schlechter Lauf und starkes schwärzen am Auspuff. Mit wiederholten Starten und Vollgas in der Hoffnung es würde sich allmählich alles Freilaufen konnte ich einen halbwegs runden Motorlauf im hohen Drehzahbereich erzeugen. in niedrigeren Drehzahlen ging er wieder aus. Das Bild der Zündkerzen zeigte ziemlich eindeutig das viel zu fett verbrannt wird, und zwar auf allen Zylindern. Woran kann es liegen? Schliessen alle vier Düsen nicht mehr richtig da alle ggfs. durch angesaugten Kalkschmutz verklemmt sind? Den Druck der Pumpe habe ich geprüft und mit 2,65 bar für i.O. befunden. Kann ich irgendein Kabel vergessen haben? Fakt ist das er noch 3 Tage vor der Bastelei nach Erneuerung der Benzinpumpe beim Tüv war und diesen mit AU ohne Beanstandung bestanden hatte.
Die Steuerzeiten sollten stimmen, der Verteiler ist nicht verdreht bzw. gar nicht gelöst worden. Zündfunken sind immer vorhanden. Kompression wurde zwar unfachmännisch aber mit 2x 9,5 bar und 2x 7,x bar für unauffällig befunden.
Hat jemand eine Blitzidee?
Gruß Sig

[Holger]

steuerzeiten nochmal überprüfen

und wurde die zündung neu eingestellt mit der stroboskoplampe ?

den auch wenn der verteiler nicht verdreht wurde stimmt die nicht mehr nach zahnriemenwechsel

[HaraldS]

Hallo Sig.
ich hatte auch Probleme mit dem Absterben. Es wurden alle Leitungen auf Falschluft überprüft und ausgetauscht. Benzinleitungen etc. Letztendlich haben wir herausgefunden, das die Klappe im Luftmassenmesser zeitweise hängen geblieben ist und dadurch falsch eingespritzt wurde. Nach Austausch hatte ich kein Problem mehr.
Muss nicht, kann aber sein.
Viel Erfolg, Gruß Harald

[CCI-HH]

Moin,
wie beschrieben hatten wir die LMM Klappe sogar manuel bewegt gegen die Saugrichtung, woraufhin sich das Gemisch abmagern ließ und der Motor wesentlich besser lief. Die Klappe bewegt sich ohne schleifen etc. - das kann es nicht sein. Aber danke f d Hinweis!
Ich muss mir mir wohl erstmal eine Strobolampe besorgen... hatte meine vor 20 Jahren mal verschenkt :-))
Danke und Gruß
Sig

[CCI-HH]

Danke Holger, für die prompte Antwort! habe die Steuerzeiten mehrmals überprüft... hatte alles markiert und genau so wieder den Riemen aufgelegt. Aber Zündung habe ich malngels Zündpistole noch nicht geprüft. Wie kann die sich verstellen wenn der Verteiler gar nicht gelöst und doch fest mit der Auslasswelle verzahnt ist... komisch?!
Wir haben die Luftklappe am LLM bei Vollgas mit der Hand gegen den Unterdruck Richtung schliessen gedreht, dann lief er besser (.. weil magerer..??) Keine Ahnung... aber die Zündung werde ich noch mal prüfen und berichten.
Gibt es hier jemanden der mir für diese ganze Thematik Auszüge aus einem brauchbaren Werkstatthandbuch zusenden (posten..emailen) könnte? Möglichst auch vorsorglich nochmal eine ausführliche genaue Beschreibung der Steuerzeiteneinstellung, Zündzeitpunkt und die Widerstandwerte der div. Messfühler. Komischerweise steht die OT Markierungskerbe a d Riemenscheibe (wie wohl schon immer bei allen Fiat DOHC Motoren) im OT auf ungefähr auf 10min Min nach 12h, während die Dreizack-Bezugs- und Messstelle auf ca. 10min vor 12h befestigt ist. da ist bei meiner Riemenscheibe dann nur ein roter Lackpunkt... glaube ich...?!
Gruß Sig

[CCI-HH]

Es gibt leider noch keine Erfolge zu vermelden: Ggfs. hat der LMM plötzlich Probleme..einfach so, obwohl er nur ab und wieder angebaut wurde. Habe die Widerstände des LLM Poti gemäß "technischer Tabelle FIAT KD." Version zum 124 CS0 gemessen: 1. 6+9 soll 200-400OHM ist: 800-900OHM - 2. 6+8 soll 130-260OHM ist: 370-380 - 3. 8+9 soll 70-140OHM - ist: 300OHM - 4. 6+7 soll 40-300OHM - ist: 180OHM - 5. 7+8: soll 100-500OHM ist: 280OHM

Also nochmal zum Symptom: kalt läuft er halbwegs OK , nach kurzer Zeit wird das Gemisch scheinbar immer fetter es sprotzt und schwärzt am Auspuff... wenn man den Poti bzw die Luftklappe bei mittlerer Drehzahl mit Kraft Richtung schliessen drückt magert es sich wohl etwas ab und er läuft besser.
Die Zündung kann ich etwas früher oder später drehen es bessert sich nichts wesentlich. Vielleicht hat ja jemand einen heißen Tipp?! Z:B: auch zur genaueren Analyse des LMM. Kann man den irgendwo hier im Norden reparieren lassen?

[Manni66]

Hallo Sig,
es wurden von Bosch mit der gleichen Artikel Nr. 0280 000 174 zwei verschiedene Luftmengenmesser geliefert die anhand einer eingestempelten Kennzahl zu unterscheiden sind, es gab wohl Kennzahlen 5,8 oder 21, beim DS sollte eigentlich original ein LMM mit der Kennzahl 21 verbaut worden sein.
Der Unterschied von 5 und 8 zu 21 ist eine verdoppelung der Widerstandswerte, die Sollwerte für den LMM 21 sind
6-9 = 400-800 Ohm
6-8 = 260-520 Ohm
8-9 = 140-280 Ohm
6-7 = 80-600 Ohm
7-8 = 200-1000 Ohm
Dein LMM ist, wenn man nach den Werten geht, nicht mehr taufrisch sollte aber noch einwandfrei funktionieren, vorausgesetzt die Werte änder sich linear.
Bei der Gemischaufbereitung bei der L-Jetronic im Spider haben auf Seite von der Sensorik immer das Poti und der Temperaturgeber im LMM und der Temperaturgeber
im Kühlsystem einfluss, je nach Ausstattung kommt dann noch die Lambdasonde oder die Barometerdose dazu.
Ein ungern aber anscheinend häufiger gesehener Störenfried ist der Temperaturgeber im Kühlsystem, der beim Zahnriemenwechsel zwangsläufig befummelt werden muss, daher würde ich mich der Empfehlung von BS413 anschliesen und als erstes den Temperaruturgeber II und die Anschlüsse davon prüfen.
LG
Manfred

[CCI-HH]

Das ist interessant! Völlig andere Werte... die müssen dann ja auch zum jeweilige (welchen..?) Steuergerät passen. Ich gehe davon aus, das meins noch original ist... weiß ich aber nicht. Die lineare Veränderung habe ich auch noch nicht gut geprüft. Wenn man den Temperaturgeber einfach abzieht (der Widerstand vermindert sich in Richtung wärmer..) sollte dieser Werte eines sehr warmen Motors liefern, also eher Abmagern melden... oder?
Ich messe weiter. Danke und LG Sig

[CCI-HH]

Noch etwas: die Verteilerkappe "Bobina" (nichts verändert..) sitzt irgendwie nicht perfekt wackelt etwas auf dem Sitz bevor man sie festschraubt. Die Niete vom Hallgeber ist auch nicht ganz stramm am Halter und läßt sich verwackeln.
Dadurch wird der Fettlauf wohl nicht befördert, aber toll ist es auch nicht. Sieht eigentlich alles nicht sehr alt aus aber scheinbar ist Qualität der Neuteile mitlerweile auch miserabel?!

[CCI-HH]

Techn. Tabelle CS0 als Anhang... mal sehen ob es funktioniert..

[Holger]

du hast gesagt vorher hat alles super gelaufen

erklär mal genau was ihr da alles am motor gemacht habt

[bs413]

Servus Sig

Ich denke der Fehler liegt im Bereich des Temperaturfühler, wenn du dort eine Unterbrechnung hast dann fettet die Einspitzung für tiefe Minusgrade an....
den Widerstand (bei 20 Grad 2-3 K-Ohm und bei 80 Grad 250-400 Ohm) am bessten am Stecker vom Steuergerät messen (Pol 13 zu Pol 5)..

Lg und viel Erfolg
Bernhard

[CCI-HH]

Hatten wir am Fühler direkt gemessen... die Werte stimmten genau. Meinst du das es vlt auf der Strecke zum SG sich Fehler einschleichen könnten? Hmmm... bin ja auch gar nicht gefahren zwischendurch. Alles sehr dubios... Ich checke das nochmal und messe weiter - Danke und Gruß Sig

[CCI-HH]

Hallo Holger, hatte ich oben eigentlich umfänglich beschrieben... alles was notwendig ist um die Nockenwellendichtungen zu wechseln. Zusätzlich dann auch noch die Ventilschaftdichtungen gemacht. Alles wieder zusammengebaut und x-Mal die Steuerzeiten geprüft.

Temperaturfühler habe ich ich gemäß der angefügten Tabelle geprüft... alles Ok - Danke Bernhard!
Gruß

[Manni66]

Hallo Sig,
Ventilschaftdichtungen erneuert, wurde dazu der Zylinderkopf mit Ansaugrohr und Einspritzventilen abgebaut ? Hat Dein Spider einen Kat ?
Wenn ja dann guck mal ob nicht die Einspritzventile am Ansaugrohr undicht sind,

LG
Manfred

[CCI-HH]

Ja, weil mir ein Ventil i d Zylinder gerutscht war - Kompressor zu lange ausgemacht... richtig bescheuert - musste ich doch den Kopf ab-/ und anbauen. Dabei ist aber nichts verändert worden außer der neuen Kopfdichtung. Wieso sollten danach plötzlich die Einspritzventile undicht sein und an welcher Stelle ... und alle vier?? Halte ich für nicht nachvollziehbar und würde es ausschließen. Und ja, er hat Kat und Lambdasonde. Nochmal: alle Kerzen sind immer gaanz schwarz... also viel zu fett!
Danke und Gruß
Sig

[Holger]

das ist ja schon etwas mehr als oben beschrieben

habt ihr die ventile neu eingeschliffen ?
würde das ventilspiel neu eingestellt ?

mal kompression prüfen

[CCI-HH]

Nee, leider hatte ich die Ventile mangels Shim-Set erstmal so belassen... ärgert mich jetzt auch! Das wollte ich dann danach beim Italo-Schrauber erledigen lassen.
Die Kompressionswerte hatte ich oben schon genannt... : "Kompression wurde zwar unfachmännisch aber mit 2x 9,5 bar und 2x 7,x bar für unauffällig befunden.."
... die prüfe ich aber nochmal mit frischem Öl a d Ringen.
Ist natürlich auch nicht so prickelnd, aber das Ventilspiel ist bei einigen auch ziemlich stramm: x 1/100mm: 1E=18 + 1A=27; 2E=25+2A35; 3E=10 (!!)+3A=18; 4E=5(!!!!)+4A=25

Gruß Sig

[Manni66]

Hallo Sig,

ZK abbauen heist ja ich muss etwas mit dem Saugrohr machen, entweder Kraftstoffleitungen weg und ZK mit dem kpl. Saugrohr ausbauen, so sollte es sein, oder Saugrohr vom ZK trennen und kpl. im Fahrzeug lassen oder die Einspritzventile mit der Ringleitung vom Saugrohr trennen und im Fahrzeug lassen.
Der Hintergedanke bei einem Fahrzeug mit Kat ist wenn nach dem Luftmengenmesser und der Drosselklappe Falschluft angesaugt wird teilt das Steuergerät nach den Werten des LMM eine Menge X an Kraftstoff zu die Lambdasonde überlagert aber den LMM weil dort ein zu mageres Gemisch ankommt und fettet an um Lambda 1 zu erreichen.

Gemeint war zu prüfen ob an den Dichtungen der Einspritzventile zum Saugrohr oder der Verbindung vom Saugrohr zu ZK Fremdluft angesaugt wird was je nach Undichtigkeit die tollsten Effekte hervorrufen kann.

Beim DS sollte ein Steuergerät 0280000207 mit einem Luftmengenmesser 0280202023 verbaut worden sein wobei es dem Steuergerät prinzipiell egal ist welcher LMM vorhanden ist, das Steuergerät wertet das Verhältnis von Widerstandswerten zueinander aus, verdoppeln sich alle Werte funktioniert das trotzdem.

LG
Manfred

[CCI-HH]

Moin Manfred,
hatte nur die Leitungen/Stecker v d Injektoren abgezogen, sowie Benzin Zu- und Rücklauf und den ZK samt Saugstutzen ab u. angebaut ... also keine Fremdluft die nicht vorher auch hätte dagewesen sein können und auch keine sonstigen Veränderungen, Leckagen o.ä. in dem Bereich. Mein Steuergerät hat die Nummer 0280 000 222, der LMM die von dir genannte 0280 202 023. Habe gestern noch fünf Pin - Kombinationen am abgesteckten LMM durchgemessen: nur 2 Messungen (6 zu 7 = 80 bis 600Ohm und 7 zu 8 = 280 bis 1000 Ohm) hatten Unterschiedliche Widerstände bei geschlossener und ganz geöffneter Luftklappe. Die anderen Messungen haben keinen Unterschied beim Bewegen der Luftklappe angezeigt. Glaube eigentlich nicht das ein vorher einwandfrei funktionierender LMM nach Ausbau, ruhig a.d Werkbank liegend dann nach Einbau plötzlich defekt ist... woher? Irgenetwas muss sich plötzlich verändert haben... Kabelbruch.. Massefehler.. ???

Gruß

[CCI-HH]

Hurra!..endlich: Heute morgen nochmal den Rat von BS413 und Manni66 verfolgt und die Leitungen zum Temperaturfühler durchgemessen/verfolgt und es gab tatsächlich eine Bruchstelle kurz vor dem Stecker. Alles sah so gut aus deshalb wollte ich mir das wohl nicht vorstellen, außerdem war die Anreicherung so dramatisch dass die Kerzen nach wenigen Minuten völlig verrotzt waren. Das hatte ich von (schon verdamp lang her..) nicht mehr so in Erinnerung. Jetzt schnurrt er wieder so wie vorher und ist schon beim Ventileinstellspezi (... mit dem großen Shim-Sortiment)
Danke allen die sich mit meinem Problemchen befasst haben!
Grüße und schönes Wochenende!